В конце декабря 2023 года, когда Президент Беларуси посещал «Першы нацыянальны гандлёвы дом» в столице, главе государства показали подземный переход, построенный совершенно новым для страны способом. Александр Лукашенко поручил повсеместно распространить этот уникальный опыт. Рассказываем, в чем изюминка проекта и почему его можно назвать суперсложным. Как возникла идея? – Во время задавливания первых труб нам давали для работ короткое окно ночью, когда поезда не ходят, – констатирует Георгий Протасов. – Были определенные опасения из-за отсутствия опыта. С помощью датчиков во время проходки мы наблюдали за деформацией. Определили контрольные показатели, при превышении которых работы требовалось бы остановить до устранения причин. По результатам вдавливания первых труб получили приемлемые результаты о том, что можно работать круглосуточно. В целом получилось даже лучше, чем я ожидал. Готовы строить Перед началом основных работ метростроевцы вынесли сети из пятна застройки. Затем выполнили устройство рабочего и приемного котлованов, границы которых подходили практически вплотную к проезжей части. До нее оставался всего метр. Чтобы дорожное полотно не просело, откосы котлованов укрепили ограждающими конструкциями из двутавровой балки. В рабочий котлован со стороны Торгового дома опустили оборудование для продавливания труб. – Особенность строительства этого перехода – в создании П-образного защитного экрана из 21 трубы диаметром 630 мм, – рассказывает главный инженер Управления механизации УП «МИНСКМЕТРОСТРОЙ» Илья Дубков. – Мы начинали устройство проколов с нижних труб, постепенно поднимаясь вверх. Вначале под проспектом прокалывали «пилотную» трубу небольшого диаметра, затем, когда она выходила в заданной точке, к ней пристыковывали 3-метровые секции диаметром 630 мм. К каждому помещенному в грунт сегменту трубы приваривали новый и продолжали делать прокол, длина которого 40 метров. На то, чтобы продавить одну трубу через проспект Независимости, уходило до трех суток. Трубы защитного экрана, вышедшие наружу, заполняли бетоном. Расстояние от нижних труб в проколе до тоннеля метро – всего 2,5 метра. В работе метростроевцы использовали установку горизонтально-направленного бурения для бестраншейной прокладки трубопроводов. Она справляется с трубами диаметром до 900 мм. Более мощным устройствам метростроевцев по силам трубы диаметром и в 1200 мм. – При проколах возникали некоторые трудности с проходкой, – отмечает Илья Дубков. – Местами встречались непреодолимые препятствия: крупные камни, брошенные сети, проложенные когда-то давно и отсутствующие на планах. Чтобы убрать все это, несколько раз раскрывали дорожное полотно и доставали механическим способом. Когда был создан защитный экран на всю длину, внутри через каждые 1,5 метра дополнительно установили металлические рамы, пространство между ними зашили стальными листами, а пустоты заполнили бетоном. Параллельно велись монолитные работы по устройству лестниц, пандусов для людей с ограниченными возможностями. На заключительном этапе провели отделочные работы внутри тоннеля и благоустроили прилегающую территорию. – Работы начали в феврале 2022 года, – рассказывает эксперт. – Нормативный срок строительства – 18 месяцев, но мы справились за 11. Работали круглосуточно, без выходных, и так получилось сократить сроки. Метростроевцы подчеркивают: бестраншейная прокладка трубопроводов диаметром 400–900 мм для них обычное дело. Ее используют, когда нужно сохранить дорожное полотно. Такие трубопроводы оборудуют, например, для водопровода, и вся работа проходит незаметно для города и участников движения. – Установки горизонтально-направленного бурения для труб 600-го диаметра есть и в других строительных организациях Беларуси, но данная технология строительства подземного перехода применена УП «МИНСКМЕТРОСТРОЙ» в нашей стране впервые. Если поступят заказы, мы готовы строить. Надеемся, в ближайшее время они появятся. – Цели строительства подземного перехода у «Першага нацыянальнага гандлёвага дома» – обеспечить комфорт передвижения пешеходам и полностью исключить ограничение движения на перекрестке. Проспект Независимости – загруженная въездная группа, где в часы пик возможны заторы. Если там развернуть еще и стройку с открытым возведением перехода, сложилась бы проблемная ситуация, способная вызвать недовольство населения, – объясняет директор УП «Гордорстрой» Сергей Панёв. – Проект был пилотным, поэтому каждый сотрудник ОАО «Минскметропроект», УП «Гордорстрой», УП «МИНСКМЕТРОСТРОЙ» вложил в него частичку своих знаний, опираясь на опыт, накопленный на других объектах. В данном случае нельзя говорить, что проектировщики просто запроектировали, а мы просто построили. Проект стал концепцией, в которую стройка вносила свои коррективы. Сергей Панёв отмечает вклад многих организаций в строительство подземного перехода. УП «Минскводоканал» обеспечил временные пути водопровода и водоотведения. ГП «Горремливнесток» установил станцию перекачки ливневых стоков. Помогали «Минские кабельные сети», ГАИ, ГПО «Горремавтодор Мингорисполкома», УП «Минскзеленстрой». ГП «Столичный транспорт и связь» обеспечил движение троллейбусов на повышенном автономном ходу, добавил количество автобусных маршрутов, изменил некоторые схемы движения. РУП «Белтелеком» подстраховывал строителей на случай, если бы где-то произошел обрыв связи. УП «Мингорсвет» предоставило наружное освещение для строительства в ночное время. Проведение работ курировал Мингорисполком. – Организация схем объезда и сброса движения – способ затратный и по времени, и по финансам. Поэтому в данном случае приняли необычное, но весьма правильное решение – строить переход закрытым способом. Глобального удорожания не произошло. Конечно, стоимость проекта немного выше, но у каждой ситуации своя экономика. Если брать столицу, областные центры, пристоличные города, где интенсивность движения высока, то метод закрытого строительства приемлем. В малых городах проще строить обычным способом, – констатирует директор УП «Гордорстрой». Он отмечает, что в данный момент подобные объекты не строятся, но в планах они есть. – Если поступит команда начать работы, мы без сомнения будем использовать новый метод. Некоторые технические моменты подправим и проведем работы еще быстрее, – резюмирует Сергей Панёв. Мнение местной жительницы Юлии: 
– Перед нами поставили задачу: построить переход закрытым способом, – рассказывает главный инженер ОАО «Минскметропроект» Георгий Протасов. – Мы уже имеем реализованные проекты для строительства закрытым способом пешеходных тоннелей под железнодорожным полотном в России, поэтому похожий для Беларуси разработали очень быстро. В течение нескольких месяцев он прошел экспертизу, и началась стройка.
Кроме того, построенный закрытым способом подземный пешеходный переход у «Першага нацыянальнага гандлёвага дома» – не первый в нашей стране. Около 10 лет назад похожий возвели у главной концертной площадки «Славянского базара» в Витебске. Но там строительство велось с помощью проходческих щитов и обошлось дороже.
Способ, использованный в Минске, широко применяется при строительстве метро. Так появился пешеходный пересадочный тоннель между станциями «Фрунзенская» и «Юбилейная площадь», кстати, проложенный под основанием фундамента 7-этажного дома. Но тот тоннель короче, чем возле Национального торгового дома, и пролегает на другой глубине.
– Похожим способом при строительстве третьей линии мы примыкали к станции «Площадь Ленина», – отмечает Георгий Протасов. – Однако это метро, где используют свои технологии. В городском строительстве все немного иначе. Для прокладывания городского пешеходного перехода этот способ в Беларуси применен впервые. Тем более для перехода длиной в 40 метров.
Решение было обоснованным. Проспект Независимости – одна из основных магистралей столицы с высокой интенсивностью движения. Перекрывать проспект – сложно: нужно строить объездные дороги, менять схему движения. Еще одна особенность данного места – насыщенность инженерными сетями и наличие ливневой канализации. Чтобы строить здесь переход, нужно перерезать «ливневку» и пустить ее вокруг, перерыв половину района.
– Мы предложили такое решение: не перекладывать ливневую канализацию, а пройти под ней закрытым способом, – говорит главный инженер «Минскметропроекта». – Это позволило существенно сэкономить средства, потому что перекладка инженерных сетей имеет значительный удельный вес при строительстве объекта.
Самый серьезный фактор, который приходилось учитывать при строительстве перехода, – близость метро. Особенность конструкции линий метрополитена в том, что они могут «существовать» только в грунте. «Обжимаемый» им со всех сторон тоннель ведет себя предсказуемо. Если начать где-то убирать грунт, можно вызвать деформацию. А допуски деформации тоннелей метрополитена – буквально несколько миллиметров. Поэтому, кстати, линии метро под домами обычно не прокладывают. 
Отказались от лифтов и подъемников
Еще одна особенность перехода – отказ от лифтов и подъемников для колясочников и родителей с колясками. Вместо них построили многоуровневую зигзагообразную рампу.
– Подобное решение применяется часто – в Бресте, Москве, Казани, но в Минске не практиковалось, – рассказывает Георгий Протасов. – Однако использование рампы сделало переход более экономичным и безопасным.Ведь, как правило, лифты должны эксплуатироваться при положительной температуре. Зимой лифтовую шахту необходимо отапливать, проводить техническое обслуживание, а в переходах постоянного эксплуатационного персонала нет.
Так называемые подземные проколы белорусские строители делают много лет. Уникальность прокладки подземного перехода у «Першага нацыянальнага гандлёвага дома» в том, что в одном месте их было сделано более двух десятков. Кроме того, сверху проходит оживленная автотрасса – проспект Независимости, снизу – тоннель метро. 
– Первые, нижние, трубы разрешено было продавливать только ночью – с 1:00 до 5:00, когда подземный транспорт не работает, – делится деталями строительства Илья Дубков. 
Пилотный проект 
– Это полноценная командная работа, мы вместе вырабатывали решения. В результате новая технология опробована, поставленные задачи решены. Теперь у нас есть опыт строительства подземных переходов закрытым способом и понимание того, что и как можно доработать в технологии. Но главное – строительство перехода не причинило дискомфорта городу, – отмечает Сергей Панев.
Проще ли было построить переход традиционным открытым способом? 
«Кто-то скажет: зачем у нас в районе еще один подземный переход? Недалеко есть один, на станции метро «Восток». Мне новый переход позволяет заметно экономить время. Раньше, чтобы попасть в парк, нужно было делать крюк. На него уходило 10 минут туда и столько же обратно. Теперь это время можно провести в парке. А представьте, каково приходилось мамам с колясками да с детьми и пожилым людям!»
Алексей ГОРБУНОВ, фото предоставлены ОАО «Минскметропроект», УП «Гордорстрой», УП «МИНСКМЕТРОСТРОЙ»
«Строительство не причинило дискомфорта городу». Что особенного в подземном переходе, который поразил даже главу государства 3
